한항공이 600억 원의 자금 지원을 하면서 한진해운 선박이 하역 작업에 속도가 붙을 것으로 예상된다.하지만 하역을 마친 선박을 즉시 선주에게 되돌려주는 반선이 이뤄지고 있기때문에 해운업계의 고민과 우려의 목소리가 커지고 있다.

갑자기 급격한 한진해운 몸집 줄이기가 우량 자산인 영업망까지 고사시키고있어 앞으로 현대상선과 통합에도 별 효과가 없게 될 것이란 지적이다.

22일 해운업계에 따르면 전날 오후 한진해운은 추후 받을 화물 운송료을 담보로 잡고 지원이 결정된 대한항공 자금 600억 원을 조양호 한진그룹 회장과 최은영 전 한진해운 회장이 사재 출연금 각각 400억 원과 100억 원을 투입하였으나 법정관리 이후 한진해운이 자체 적으로 충당한 200억 원 등 1300억 원은 하역이 시급한 싱가포르, 수에즈 운하, 파나마 운하 인근에 대기하고 있는 선박들에 우선 투입한다.

하역 지체 비용인 용선료 등 추가 비용까지 모두 포함하면  2700억~3000억 원의 하역 비용이 추산돼고 있어 나머지 지급할 비용도 1500억 원가량이 있어야 하지만 산업은행 등 채권단도 지원을 긍정적으로 검토하고 있어  하역 작업 한가지만 보면 하나씩 해결이 가능하다는 해석이다.

또 해운업계들은 하역 작업이 곧바로 반선으로 이어져서 세계 제7위 국적 선사가 회복이 불가능할 수준으로 몸집이 급격히 작아질수 있다는 점에서 고심이 깊어만 간다.

 한진해운 법정관리 후 현재까지 반선이 완료됐거나 예정된 선박은 컨테이너선 20척과 벌크선 18척 등 38척으로 집계됐다. 컨테이너 반선 선박은 지난 7일 8척 이였지만  미국 등에서 하역 작업이 재개된 후 급격하게 늘어나서 20일 29척, 21일 30척, 22일 31척으로 계속에서 늘어났다.

 한진해운이 운영하는 컨테이너선 97척 중 용선 선박이 60척이라면 이미 반 이상의 용선 선박이 한진해운을  떠난 셈이다. 
단계별로  해결이 잘 되도록 정부와 한진그룹에서 많은 노력를 하고 있지만 결과는 더 지켜봐야 할것같다.